Verkehrswende

Kann ein Tempolimit auf Autobahnen Deutschland ein Stück näher zum anvisierten Klimaziel bringen? Nein, sagt dazu Unions-Kanzlerkandidat Laschet. Die Grünen halten ihm eine Studie des Umweltbundesamts entgegen.

Von Natalia Frumkina, tagesschau.de, 14.06.2021

Kurz vor der Bundestagswahl keimt eine alte Diskussion wieder auf: Wie nützlich wäre ein Tempolimit auf Deutschlands Autobahnen für den Klimaschutz? Im Oktober 2019 lehnte eine Mehrheit der Abgeordneten im Bundestag einen entsprechenden Antrag der Grünen ab, doch aus der Welt war das Thema damit nicht.

Während die Grünen am Wochenende auf ihrem Parteitag die Kernforderung nach einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 130 Kilometer pro Stunde auf Autobahnen bekräftigten, bleibt CDU/CSU-Kanzlerkandidat Armin Laschet der Unions-Linie treu und hält dagegen.

In einem Interview mit der "Bild am Sonntag" sagte Laschet: "Es gibt wenige Strecken in Deutschland, auf denen man tagsüber überhaupt schneller als 130 fahren kann, sodass ein Tempolimit relativ wenig Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß hätte." Die Hamburger Grünen-Kandidatin Katharina Beck bezeichnet diese Behauptung auf Twitter als "falsch" und hält dagegen: Ca. zehn Prozent des für den Verkehr von der Großen Koalition angesetzten Reduktionsziels ließen sich durch ein Tempolimit einsparen.

Studie des UBA

Beck bezieht sich auf eine Studie des Umweltbundesamts (UBA), die Anfang 2020 veröffentlicht wurde - nachdem der Bundestag den Vorstoß der Grünen zu einem Tempolimit bereits abgelehnt hatte. Der Studie liegen Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen zu den mittleren Geschwindigkeiten und Geschwindigkeitsverteilungen auf Autobahnen zu Grunde.

Demnach ließen sich mit einem Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde die Treibhausgasemissionen des Verkehrs um jährlich 1,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente mindern. Bei einem Tempolimit von 120 km/h wären es 2,6 Millionen Tonnen und bei 100 Kilometern pro Stunde sogar 5,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente.

2019, vor der Corona-Pandemie, entfielen auf den Verkehr in Deutschland 166 Millionen Tonnen CO2. Bereits im kommenden Jahr soll diese Zahl auf 139 Millionen Tonnen sinken - so hat es die Bundesregierung im neuen Klimaschutzgesetz als kurzfristiges Ziel festgelegt.

Vor dem Hintergrund der anvisierten Reduktion um 27 Millionen Tonnen CO2, wären 2,6 Millionen Tonnen - wie Beck von den Grünen vorrechnet - tatsächlich rund zehn Prozent der angepeilten Einsparungen. Zu erreichen wären sie allerdings nach UBA-Berechnungen erst mit einem Tempolimit von 120 km/h. Solch eine Begrenzung auf deutschen Autobahnen streben aber nicht einmal die Grünen selbst in ihrem Wahlprogramm an.

Theorie vs. Praxis

Auch wenn Laschets Aussage, dass ein Tempolimit wenig Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß hätte, eine relative ist: Die UBA-Berechnungen basieren auf tatsächlich gemessenen Geschwindigkeiten auf Autobahnen. Das angenommene Tempolimit könnte somit - sollten alle der Studie zugrunde liegenden Annahmen tatsächlich zutreffen - zu einer spürbaren CO2-Reduktion im Verkehrssektor beitragen. Noch deutlicher wirken die Zahlen, wenn man die UBA-Angaben berücksichtigt, wonach für das Jahr 2018 nur rund ein Viertel der vom Verkehr verursachten CO2-Äquivalente auf Autobahnen entfiel (Rund 39,1 von 157,7 Millionen Tonnen). Das heißt, die Einsparung von 1,9 bzw. 2,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente bezieht sich auf eben dieses eine Viertel.

Helsinki ist ungewöhnlich sicher für Radfahrer und Fußgänger. Anni Sinnemäki, stellvertretende Bürgermeisterin für ­Stadtentwicklung, erklärt die Strategie.

Von Veronika Szentpétery-Kessler / Technology Review auf HEISE online / 29.01.2021

2019 kam in Helsinki nicht ein Radfahrer oder Fußgänger ums Leben, dieses Jahr (2020) nur zwei Radler und drei Fußgänger. Die stellvertretende Bürgermeisterin für Stadtentwicklung, Anni Sinnemäki, erklärt, wie die finnische Hauptstadt das geschafft hat.

Helsinki hat 2019 ein Vision-Zero-Ziel erreicht, da bei Verkehrsunfällen keine Radfahrer und Fußgänger starben. Wie ist 2020 gelaufen?

Anni Sinnemäki: Leider starben in diesem Jahr zwei Radfahrer und drei Fußgänger. Aber letztes Jahr waren wir wirklich glücklich, es war ein historisches Ergebnis, dass keine Radfahrer oder Fußgänger gestorben sind. Vision Zero bedeutet für uns allerdings, dass auch keine motorisierten Fahrer sterben. So gesehen sind wir noch nicht am Ziel, da letztes Jahr zwei Motorrad- und ein Autofahrer ums Leben gekommen sind und dieses Jahr ein Motorradfahrer und ein Auto-Mitfahrer.

Trotzdem hat Helsinki viele tödliche Unfälle verhindert. Wie haben Sie das erreicht?

In den 60er-Jahren waren in Helsinki jährlich 30 bis 40 Fußgänger-Unfalltote normal. Die wichtigste Sicherheitsmaßnahme war, dass ab den Siebzigern die Geschwindigkeitsbegrenzungen schrittweise gesenkt wurden. 2018 haben wir als letzten Schritt die Senkung von 50 auf 40 km/h auf alle Hauptstraßen ausgeweitet und in den übrigen Straßen von 40 auf 30 km/h.

Neue Geschwindigkeitslimits sind notorisch unbeliebt. Wie haben Sie die Bürger an Bord geholt?

Es war politisch nicht einfach, es gab heftige Kritik, und selbst die Entscheidung von 2018 war nicht einstimmig. Aber da die Diskussionen und Entscheidungen über Limits bereits in den Siebzigern begonnen haben und es ein langsamer Prozess war, war es letztlich nicht so schmerzhaft. Was sich sicher auch ausgewirkt hat, ist, dass Helsinki eine gute Stadt für öffentliche Verkehrsmittel ist. Mehr als 75 Prozent aller Strecken werden mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. Autos sind also gar nicht so dominant.

Was planen Sie als Nächstes?

Wir wollen künftig besonders an Kreuzungen nicht nur tödliche Unfälle, sondern auch schwere Verletzungen verhindern. Da die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht mehr das Hauptproblem sind, konzentrieren wir uns jetzt auf die physische Form und Struktur der Straßen und Kreuzungen, die die gefährlichsten Orte für Unfälle sind. Das bedeutet, dass wir etwa die Fahrspuren verengen, wenn Sie sich einer Kreuzung nähern, erhöhte Fußgängerüberwege einrichten und Bürgersteige an Kreuzungen erweitern. Damit letztendlich die Straßenstruktur vorgibt, wie man sich verhält. Denn wenn eine breite Straße wie eine Autobahn aussieht, halten sich die Leute vielleicht nicht an die 40 km/h, weil sich die Straße nicht danach anfühlt. Wir arbeiten auch mit der Polizei zusammen, um die Fahrgeschwindigkeit, rote Ampeln und Einbahnstraßen mit siebzig Kameras zu überwachen.

Geschieht das in der ganzen Stadt, oder analysieren Sie, wo die gefährlichsten Stellen sind?

Beim Erneuern unseres Verkehrssicherheitsprogramms haben wir die Daten über Verletzungen und Todesfälle analysiert und festgestellt, dass es ungefähr 20 Kreuzungen gibt, an denen die meisten Unfälle passieren. Außerdem hatten wir diesen Herbst die Bürger mit einem stadtplanbasierten Fragebogen dazu eingeladen, uns mitzuteilen, welche Orte sie als gefährlich wahrnehmen und warum. Wir freuen uns sehr, dass so viele mitgemacht haben.

KA/ 12.01.2021

NIDDA (red). Umsatteln und elektrischen Rückenwind genießen: In Nidda haben Bürgerinnen und Bürger vom 12. Januar bis 6. April die Möglichkeit, sich im Rahmen der Aktion „Radfahren neu entdecken“ zwei Wochen lang gratis von den Vorteilen einer Pedelec-, Lastenrad- oder E-Bike-Nutzung zu überzeugen.
Unterstützt wird die Stadt Nidda dabei durch das Land Hessen und die Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen (AGNH). „Elektrisch unterstützte Fahrräder sind aus einer zukunftsfähigen Mobilität nicht wegzudenken – sie sind moderne Alltagsgefährte und für jeden Einsatzzweck und für jede Altersgruppe gleichermaßen geeignet“, so Bürgermeister Hans-Peter Seum.
Interessierte können sich online auf www.radfahren-neu-entdecken.de/registrierung bewerben.
Während des bis zu zweiwöchigen Ausleihzeitraums können die Tester ausgiebig und je nach Lebenssituation sowie individuellem Mobilitätsbedürfnis das Radfahren mit elektrischer Unterstützung neu entdecken.
Alle Infos zur Aktion gibt es auf www.radfahren-neu-entdecken.de.
Ansprechpartnerin ist Birgit Herbst, Telefon 06043/8006212, b.herbst@nidda.de.

KA / 11.01.2021

WETTERAUKREIS (kni). Im vergangenen Jahr wurde mehr Geld als jemals zuvor in hessische Straßen und Brücken investiert, meldet der Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir. Pflege und Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen ließ sich der Staat knapp 860 Millionen Euro kosten. Für die Landesstraßen gab man 136 Millionen aus. Im neuen Jahr werden es knapp drei Millionen Euro weniger sein. Doch für Radwege soll mehr Geld fließen als zuvor. „Das Fahrrad wird als Alltagsverkehrsmittel immer beliebter“, so der Minister in einer Pressemitteilung. „Die Infrastruktur muss dem folgen. Bis 2024 wollen wir insgesamt 244 Millionen Euro in die Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs in Hessen investieren – das ist ein neuer Rekord.“ Wo und wann in der Wetterau gebaut wird, ist nun im neuen Kreisetat und in einer Aufstellung der Straßenbaubehörde Hessen Mobil zu lesen.

Auch wenn die Radwege wichtiger werden, fließen die größten Summen weiter in die Pflege schneller Straßen für die Autos. So investiert der Kreis im neuen Jahr mit einer Million Euro doppelt so viel Geld wie 2020 in die Instandhaltung der Kreisstraßen. Zusätzliche 200 000 Euro fließen dieses Jahr in die grundhafte Erneuerung der Ortsdurchfahrt von Burgbracht. Sie wird bis 2023 rund 1,2 Millionen Euro kosten. Die Ortsdurchfahrt von Wippenbach wird für 300 000 Euro aus dem Kreisetat ausgebaut.

Das Land Hessen investiert im neuen Jahr 3,2 Millionen Euro in die L3195 zwischen Calbach und Orleshausen. Die Arbeiten sollen Mitte des Jahres beginnen und noch vor Silvester beendet sein. Weitere 3,1 Millionen Euro dürfen die schon begonnenen Straßenarbeiten zwischen Calbach und Eckartshausen inklusive der Ortsdurchfahrt kosten.

Ebenfalls im laufenden Jahr enden die schon laufenden Sanierungsarbeiten zwischen Büdingen und Rinderbügen inklusive der Rinderbügener Ortsdurchfahrt. Sie kosten laut Hessen Mobil 2,2 Millionen Euro. Weitere 2,4 Millionen Euro investiert das Land in die Bahn-Unterführung bei Assenheim. Vom Bund kommen 2,6 Millionen Euro für die im Frühjahr beginnenden Erhaltungsarbeiten an den Bundesstraßen 275 und 276 zwischen Gedern in der Wetterau, Hartmannshain im Vogelsbergkreis und Wüstwillenroth im Main-Kinzig-Kreis

Im Vogelsbergkreis steht die Reparatur der Ortsdurchfahrt von Ulrichstein an. Sie soll vom kommenden Frühjahr bis ins Jahr 2022 dauern und rund 1,5 Millionen Euro kosten. Auf 2,1 Millionen Euro taxiert Hessen Mobil die Erhaltungsarbeiten an der L3161 zwischen Udenhausen und Lauterbach-Wernges inklusive der Ortsdurchfahrt von Wernges.

Auf niedrigerem Niveau wachsen auch die Investitionen in Radwege. Für diverse Planungen, kleinere Bauten und Beschilderungen stehen im Wetterauer Kreishaushalt eine Viertelmillion bereit. Das sind 50 000 Euro mehr als im vergangenen Jahr. Zusätzlich will der Wetteraukreis im neuen Jahr 150 000 Euro für den Bau des Radweges an der Kreisstraße 238 zwischen Effolderbach und Konradsdorf ausgeben. Er ist wichtig, damit die Gesamtschüler sicher vom Bahnhof in Effolderbach zur Schule gelangen können. Für den neuen Radweg zwischen Ober-Wöllstadt und Nieder-Rosbach fließen 300 000 Euro – bis ins nächste Jahr mehr als eine halbe Million. Für den Fernradweg „Kurze Wetterau“ von Butzbach nach Bad Vilbel stehen aktuell 200 000 Euro bereit. Diverse andere Radwegprojekte ziehen sich noch hin. Die neue Strecke zwischen Lindheim und Heegheim soll zum Beispiel erst 2024 für rund 250 000 Euro gebaut werden. Vielleicht schon 2022 beginnt der Bau des 2,3 Kilometer langen Radweges entlang der B 3 zwischen Okarben und Nieder-Wöllstadt.

Auf nicht weniger als acht Millionen Euro ist vorigen September in der Wetterauer Fahrradkonferenz der geplante Radweg entlang der B 275 taxiert worden. Er soll über 4,2 Kilometer von Ranstadt nach Büches verlaufen. Die Entwürfe sind laut Hessen Mobil fertig, doch das Planfeststellungsverfahren hat noch nicht begonnen. Es dürfte gut zwei Jahre dauern.

Diese seit Jahren auch von einer Bürgeriniative vehement geforderte Radverbindung steht an erster Stelle auf einer Liste von 61 fehlenden Verbindungen im gut 1 200 Kilometer langen Radwegenetz der Wetterau. Als notwendig angesehen, aber noch lange nicht in Planung und Bau ist zum Beispiel auch eine Fahrrad-Hauptverbindung entlang der B 275 zwischen Ossenheim und Nieder-Florstadt. Verzeichnet sind alle vorhandenen und fehlenden Routen im 2019 veröffentlichten Radverkehrsplan des Kreises. Dessen Umsetzung dürfte die Planer und Straßenbauer noch für viele Jahre beschäftigen. Immerhin hat Hessen Mobil nun eine neue Abteilung geschaffen, die den Kommunen und Kreisen bei der Planung und der Bau-Organisation neuer Radwege helfen soll.

Fahrgastbeirat und Bürger fordern für Ostkreis der Wetterau bessere Bus- und Bahnverbindungen / VGO bittet um Meldungen
Von Klaus Nissen
KA

ORTENBERG/WETTERAUKREIS. Extrem lange und umständlich fährt man mit Bus, Bahn oder Sammeltaxi von Nidda nach Ortenberg. Solche schlechten Verkehrsverbindungen haben System, beklagen Jürgen Priem vom Fahrgastbeirat Wetterau und betroffene Bürger. Wenn sie den Klimaschutz ernst nähme, müsste die Politik doppelt so viel Geld wie bisher für den öffentlichen Verkehr aufbringen. Und wer ein Verbindungsproblem hat, soll es der Verkehrsgesellschaft Oberhessen (VGO) melden. Sie bittet ausdrücklich darum.

Am 13. Dezember trat der neue Fahrplan für die Busse und Regionalbahnen in Kraft. Er hat keine grundlegenden Verbesserungen für die Menschen jenseits der großen Städte gebracht.

Nehmen wir Alina als Beispiel. Die junge Frau heißt in Wirklichkeit anders, sie möchte nicht genannt werden, obwohl ihr daraus kein Nachteil entstünde. Alina hat gerade eine Einzelhandels-Ausbildung in einem Niddaer Betrieb angefangen. Und eine Wohnung in Ortenberg gefunden. Mit dem Auto könnte sie beide Orte täglich problemlos erreichen. Über Wallernhausen, Bobenhausen und Wippenbach dauert die Fahrt auf der zehn Kilometer langen Strecke höchstens 15 Minuten. Doch Alina will sich kein Auto leisten – auch weil sie verstanden hat, dass wir alle weniger Kohlendioxid produzieren müssen, um einen immer krasseren Klimawandel zu vermeiden. So mutet sich die junge Frau jeden Arbeitstag mehr als zwei Wegstunden zu, um diese kleine Strecke zu bewältigen. Am frühen Morgen kann sie mit dem 22er Bus und der Landesbahn über Stockheim in gut einer halben Stunde vom Ortenberger Marktplatz zum Niddaer Bahnhof gelangen. Ab 10 Uhr früh dauert die Fahrt allerdings mehr als eine Stunde. Wenn Alina um 20 Uhr nach Hause will, fährt sie mit dem Zug von Nidda nach Ranstadt und muss dort eine Stunde warten, bis der Bus FB 03 sie nach Ortenberg bringt. Die gesamte Fahrt dauert eine Stunde und 19 Minuten. In „nur“ 49 Minuten ist die Strecke zu schaffen, wenn Alina schon um 19 Uhr in Nidda losfährt. Dann muss sie aber spätestens eine Stunde vorher das Linientaxi Alt-FB85 anrufen und sich mit dem Fahrer auf eine krakelige Wetterau-Rundfahrt über Dauernheim, Ranstadt, an Ortenberg vorbei bis Hirzenhain begeben. Dort kann sie in den Bus nach Ortenberg umsteigen.

Solche Fahrten nimmt Alina bislang ohne großes Jammern auf sich. Die Ranstädter Bürgermeisterin Cäcilia Reichert-Dietzel bewundert die junge Frau für ihre Konsequenz, genauso wie deren Freund, der seinen noch längeren Arbeitsweg ohne Auto bewältigt. Er nimmt sein Fahrrad in die Bahn mit, um anzukommen. Doch solche umständlichen Fahrten sind nicht allen Menschen zuzumuten, findet Reichert-Dietzel. Beispielsweise älteren Leuten und Wetterauern, die keine Zeit für stundenlange Zickzack-Fahrten haben. „Wie können wir jungen Leuten eine Perspektive in unserer Region geben?“, fragt Reichert-Dietzel. „Was wollen wir wirklich – doch immer noch das gute alte Auto?“

Jürgen Priem vom Fahrgastbeirat Wetterau formuliert es noch viel drastischer: „Mit solchen Fahrplänen machen wir uns die Verkehrswende kaputt! Sie treiben die Leute ins Auto!“, schimpft der in Echzell wohnende Sprecher aller Bus- und Bahnbenutzer im Kreis. „Auch für den Osten der Wetterau wäre ein Halbstundentakt wichtig. Der Kreis muss zusätzliche Busse bestellen. Wir alle haben den Pariser Klimavertrag unterschrieben. Die Bahn-Elektrifizierung verläuft viel zu langsam. Auch für mehr Busse müsst Ihr schlicht und ergreifend mehr Geld ausgeben!“

Priem wendet sich damit an den Kreis – und an die Kommunen. Die sind seiner Meinung nach zu knauserig, wenn es um öffentliche Verkehrsverbindungen geht. Für jeden Einwohner finanzierten sie klaglos den Straßenbau und die Wasser- und Kanalanbindungen, doch die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn sei ihnen allzu gleichgültig. Die Stadt Büdingen habe beispielsweise ihr eigenes Stadtbus-System abgeschafft und die Verkehrsgesellschaft Oberhessen mit der Organisation des Busverkehrs betraut. Auch nach dem neuen Nahverkehrsplan gelte es als zumutbar, wenn ein Bürger die nächste Haltestelle erst nach einem Fußweg von 1,5 Kilometern oder 22,5 Minuten Fußmarsch erreicht. Das sei eine Zumutung, findet Jürgen Priem. Kein Wunder sei es, dass die im Stundentakt verkehrenden Busse im Osten der Wetterau fast nur von Schülern und Rentnern ohne Auto benutzt würden. „Jugendliche mit 18 Jahren probieren das noch eine Weile aus. Aber wenn sie erst 20 sind, ziehen sie weg!“

Der VGO-Verkehrsplaner Gerhard Muth-Born kann den Unmut nachvollziehen. Doch um das Verkehrsnetz zu verbessern, brauche sein zur Ovag-Gruppe gehörendes Unternehmen mehr Information und mehr Geld. Von sich aus mehr Verbindungen zwischen kleineren Orten anzubieten wäre der falsche Weg, findet Muth-Born. Er rät Alina, ihre Probleme mit dem Arbeitsweg zunächst in den Rathäusern von Nidda und Ortenberg bekannt zu machen. Deren Verwaltungschefs sollten dann mit der VGO über bessere Buslinien reden. Dabei „müsste auch die Finanzierung eines solchen Verkehrs geklärt werden“, so Muth-Born. „Sobald eine Mitfinanzierung vor Ort zugesagt wird, ist ein solches Vorgehen durchaus möglich.“

Fazit: Die Leute an der Haltestelle müssten mehr Druck machen, damit sich etwas ändert. Die Nummer des jeweiligen Rathauses ist im Internet und im Telefonbuch leicht zu finden. Das Service-Telefon der Verkehrsgesellschaft hat die Nummer 06031/71750. Schriftlich sind Probleme und Anregungen über die Webseite www.rmv.de unter „Kontakt“ und „Service für Anfragen“ formulierbar.

von Jörg Staude
FR / 18.12.2020

Wer gern zu Fuß durch die Straßen geht, wird in Deutschland noch viel zu oft stiefmütterlich behandelt. Es braucht eine Verkehrswende.

Ist Spazierengehen gefährlich? Die meisten denken da wohl im Moment ans Stichwort Corona. Tagtäglich wird allerdings hierzulande mindestens ein Mensch, der zu Fuß unterwegs war, im Straßenverkehr getötet. Das sind mehr als 2500 Menschen allein seit 2015.

Für Stefan Gelbhaar von der Grünen-Fraktion im Bundestag ist das eine „extreme Zahl“. Kein Problem erkenne hingegen die Bundesregierung in der Zahl, wie eine parlamentarische Anfrage Gelbhaars kürzlich offenlegte. In jeder Zeile seiner Antwort drückt das Bundesverkehrsministerium Gelbhaar zufolge aus: „Die Straße ist für Verkehr da – und mit Verkehr meint das Ministerium Autoverkehr.“ Die Anliegen von Fußgängerinnen und Fußgängern seien nachrangig und müssten warten, ärgert sich der Abgeordnete.

Diese Prioritätensetzung hat in Deutschland eine ebenso lange wie zweifelhafte Tradition. Roland Stimpel vom Lobbyverband Fuss e.V. erinnert gern daran, das schon in der 1937 in Kraft gesetzten „Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr“ (STVO) im Paragrafen 37 von den Fußgängern verlangt wird, Fahrbahnen „auf dem kürzesten Wege quer zur Fahrtrichtung“ zu überschreiten. Das Diktum gilt mehr als 80 Jahre später noch immer. In der geltenden Straßenverkehrsordnung steht in Paragraf 25: Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten“.

Der Fußgängerparagraf war auch Forscherinnen und Forschern des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) ein Dorn im Auge. Im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) hatte das Difu im September 2018 „Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ vorgezeichnet. Strenggenommen, bestätigten die Forscherinnen und Forscher, sehe das deutsche Straßenverkehrsrecht „keine explizite Bevorzugung“ eines Verkehrsmittels vor. Als vorrangig in der Straßenverkehrsordnung gelte aber die „Flüssigkeit des Verkehrs“ – und so sei der „Zügig“-und-„quer“-Paragraf weiter in Kraft.

Die Difu-Studie für eine Fußverkehrsstrategie schmorte seit 2018 mehr oder weniger in der Schublade. Inzwischen aber kommt Bewegung in den Fußverkehr. Denn Mitte Oktober bat die Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern die Bundesregierung, im Frühjahr 2021 eine nationale Fußverkehrsstrategie vorzulegen. Für Roland Stimpel ist so eine Fußverkehrsstrategie überfällig. Jeder fünfte Weg in Deutschland werde rein zu Fuß zurückgelegt, mehr als mit Fahrrad, Bahn oder Bus, sagt er. „Der Bund kann und muss hier wichtige Meilensteine setzen.“ Vorbild könnten die seit 2002 aufgelegten nationalen Radverkehrspläne sein.

Auch wenn in Deutschland die Kommunen für den Fußverkehr zuständig sind, hält die zuständige UBA-Fachgebietsleiterin Katrin Dziekan eine Unterstützung durch Bund und Länder für notwendig. „Das kann in Form einer nationalen Strategie festgeschrieben werden“, sagt sie. Gute Erfahrungen damit hätten skandinavische Länder, aber auch Österreich und Großbritannien gemacht.

Auch der Thinktank Agora Verkehrswende kritisiert, dass das Zufußgehen schon viel zu lange zu kurz komme. „Mit einer nationalen Fußverkehrsstrategie kann der Bund zeigen, dass sich dies ändern soll“, sagt Wolfgang Aichinger, Projektleiter für städtische Mobilität. Während jede zehnte Autofahrt in Deutschland kürzer als ein Kilometer ist, ging vielerorts der Fußverkehr zurück, kritisiert Aichinger. „Diesen Trend gilt es umzudrehen, für mehr Lebensqualität, aber auch aus Sicht des Klimaschutzes.“

„Da sich Menschen und Fahrzeuge in der Regel den gleichen Straßenraum teilen, sind hier Richtungsentscheidungen gefragt: Vieles, was Fußverkehr fördert, bedeutet eine Zurücknahme der Dominanz des Autoverkehrs, sei es beim Parken oder der Geschwindigkeit innerorts“, betont Mobilitätsexperte Aichinger.

Dazu sollte aus Sicht der Agora-Fachleute das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ verbindlich werden. Ein eigenes Förderprogramm sollte dabei helfen, die autogerechten Stadträume, die viele deutsche Kommunen noch prägen, umzubauen. Dazu sollten auch Bundesstraßen gehören, die aktuell noch ganze Stadtviertel zerschneiden.

Für das Umweltbundesamt müsste eine nationale Fußverkehrsstrategie verbindliche Ziele festlegen und dann Handlungsfelder und Maßnahmen des Bundes und der Länder aufzeigen. „Eine ernst gemeinte, aktive Fußverkehrspolitik braucht eine institutionelle Verankerung, klare Zuständigkeiten und mehr personelle Ressourcen. Auf allen föderalen Ebenen muss die Zuständigkeit für den Fußverkehr klar geregelt sein“, sagt Katrin Dziekan. Die Expertin hebt Städte wie Leipzig und Hamburg hervor, die über eigene Fußverkehrsbeauftragte verfügen. Dziekan plädiert auch dafür, eine Fußverkehrsakademie zu gründen – analog und in Kombination mit der bestehenden Fahrradakademie.

Roland Stimpel vom Fuss e.V. würde gern die übernommenen, wörtlichen Formulierungen aus der Reichs-Straßenverkehrsordnung von 1937 streichen. Wichtig ist ihm ein fußverkehrsgerechtes Fahrzeugtempo. „Das heißt innerorts Tempo 30 als Regel und Tempo 50 als Ausnahme. Gehwege verdienen besonderen rechtlichen Schutz, etwa durch hohe Bußgelder für Falschparker und Gehweg-Befahrer“, betont er. Ziel müsse sein, dem Fußverkehr ein eigenes, in Fläche und Qualität hochwertiges, dichtes, sicheres und möglichst selten unterbrochenes Wegenetz zu schaffen.

Für Anke Borcherding vom Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin zeigt sich in der Corona-Krise besonders deutlich, dass die Politik zwei Probleme zugleich lösen muss: „Der nachhaltige Fuß- und Radverkehr braucht mehr Platz und der öffentliche Nahverkehr muss zur Modernisierung gezwungen werden. Sonst kann man die Verkehrswende endgültig vergessen.“